Nous avons abordé les enjeux climatiques qui touchent directement nos concessions.
Pour comprendre pourquoi l’électrification de la mobilité constitue une réponse cohérente à ces enjeux, il est utile de disposer de quelques ordres de grandeur solides. Voici les chiffres clés à connaître, issus des sources de référence (ADEME, RTE, GIEC) accompagnés de quelques éléments de mise en perspective.
La France consomme encore très majoritairement des énergies fossiles
Les combustibles fossiles représentent encore environ 60 % de la consommation d’énergie finale en France, tandis que l’électricité ne compte que pour environ 27 %. Les produits pétroliers sont utilisés à près de 90 % dans le secteur des transports, qui représente à lui seul environ un tiers de cette consommation. C’est précisément là que se situe le principal levier, et le terrain sur lequel la distribution automobile, dont DBF, a un rôle direct à jouer. Électrifier les usages, à commencer par les transports, est donc à la fois un levier de réduction des émissions carbone et une condition de l’indépendance énergétique du pays : chaque kilowattheure substitué à un litre de carburant, c’est une dépendance aux marchés internationaux de l’énergie qui recule.
L’électricité française est parmi les moins carbonées au monde
C’est l’atout structurel de la France, souvent sous-estimé. L’intensité carbone de la production d’électricité française s’établissait à environ 20 gCO₂eq par kWh en 2025 ; la moyenne européenne étant de 178 gCO₂eq par kWh. Un rapport de 1 à 9 avec nos voisins.
Ce résultat s’explique par la place du nucléaire dans notre mix. Selon l’ADEME, le nucléaire émet environ 6 gCO₂ par kWh sur l’ensemble de son cycle de vie : extraction, construction, exploitation et démantèlement inclus. Le GIEC retient une médiane de 12 gCO₂/kWh à l’échelle internationale. Pour donner l’échelle : une centrale à gaz émet environ 418 gCO₂ par kWh, une centrale à charbon environ
1 058 gCO₂ par kWh. Entre le nucléaire et le charbon, le rapport est de 1 à plus de 100.
Dans des pays où la filière charbon reste dominante, comme la Pologne, l’intensité carbone de l’électricité atteint 636 gCO₂/kWh en 2025. L’avantage carbone du véhicule électrique à l’usage y est donc nettement réduit par rapport à la France… mais il reste positif : même dans ce contexte, un véhicule électrique demeure moins émetteur sur l’ensemble de son cycle de vie qu’un véhicule thermique équivalent, la dette de fabrication finissant toujours par être remboursée.
VE vs VT : ce que disent les données sur le cycle de vie
La comparaison entre véhicule électrique et véhicule thermique se joue en deux temps.
À la fabrication, le véhicule électrique part avec un désavantage. Son empreinte est en moyenne 2 à 3 fois supérieure à celle de son équivalent thermique : la batterie concentrant à elle seule environ 45 % de ce total. Ce surcroît carbone initial est souvent appelé « dette carbone ». Mais cette dette se rembourse vite : selon l’ADEME, dès 20 000 km parcourus en France, une citadine électrique devient déjà plus favorable qu’une compacte diesel. Sur l’ensemble du cycle de vie, l’empreinte d’une voiture électrique en France est estimée entre 40 et 110 gCO₂eq/km, contre 140 à 325 g pour une voiture thermique, soit une réduction de 47 à 81 % selon la catégorie de véhicule (compilation ADEME, Carbone 4, ICCT). Pour fixer l’ordre de grandeur autrement : sur 150 000 km, une voiture thermique émet en moyenne 24 tonnes de CO₂ au total. Une électrique équivalente roulant en France en émet environ deux fois moins.
Ce que cela signifie concrètement pour nous chez DBF
Ces chiffres éclairent directement la logique de notre mix de ventes, l’enjeu de nos consommations énergétiques sur site, et la trajectoire de décarbonation que nous construisons à travers notre démarche RSE. Il ne s’agit pas de tourner le dos aux véhicules thermiques, qui font partie intégrante de notre catalogue et répondent aux besoins d’une large partie de nos clients : la réglementation européenne, avec l’interdiction des ventes de véhicules thermiques neufs à horizon 2035, se chargera d’en faire évoluer les volumes progressivement. En revanche, surperformer sur les ventes de véhicules électriques dès aujourd’hui, c’est agir directement sur le principal poste d’émissions de notre bilan carbone (l’usage des véhicules que nous commercialisons) tout en anticipant les transformations du marché et en consolidant
un modèle économique tourné vers les mutations profondes déjà à l’œuvre.
